很多在大陆生活过的朋友，可能坐过“动车”，也叫“高铁”。最早是2008年在北京和天津之间运行的京津城际列车，时速最高达到330公里。从那以后，中共开始热衷在全国各地大举投资，架设高铁线路。

高铁给人们出行带来了方便，但大陆专家指出，造价高昂、入不敷出的高铁使铁路公司背上了天价的巨额债务。《 金融时报》指出，中共是用高额债务换取世界上最大的高铁线路，而天价的债务最终由全中国的老百姓买单。

高铁天价债务

根据公开的资料显示，在过去的十年当中，中共铺设的高铁线路占去了全世界的2/3。已经成了世界上最大的高铁网络，总长度2.5万公里，但是实际盈利的高铁却是少之又少。

乌鲁木齐是新疆首府，每天有8个车次的动车开往哈密。614公里的路程，原来坐火车需要7个小时，动车3个小时就可以到达，票价是167元人民币（约24美元）。

众所周知，高铁在相对较短的距离当中，穿过人口密集地区，这样的效益才是最好的。但是包括乌鲁木齐到哈密这段铁路在内的兰新高铁线，是中国高铁网络中最长、也最具有争议性的线路。

这条线路总共耗资1400亿元人民币，是中国高铁网络中造价最高的。这条线路连结了三个西北部大省——甘肃、青海和新疆，总面积比阿根廷还大。但是这里的人口却是在中国总人口中占比相对较低的，只有5,300万人。《金融时报》指出，这显然违背了高速铁路的基本经济学。

兰新高铁“白象工程”

据介绍，兰新高铁最初的设计构想是每天320个列车班次，而现在每天只有8个班次，相差了39倍。北京交通大学教授赵坚指出，“由于运力大量闲置，（这条线路的）年收入还不够付电费的。”

阿卡迪斯（Arcadis Asia）的运输资讯主管乔纳森·比尔德(Jonathan Beard)指出：“最佳距离为300公里至500公里。距离更短的话，公路往往更具竞争力。距离更长的话，飞机往往是更具竞争力。”就连中共的一些高铁网络支持者也认为，兰新高铁就是一个相当大的“白象工程”。

“白象工程”就是指一些造价昂贵但没有实际效用，或成本过高但回报少的工程项目。像这样的“白象工程”，在中国的高铁网络中并不少见，以致造成中国铁路总公司欠下了巨额债务。

截止到今年3月，中国铁路总公司的债务总额达到了5万亿人民币。北京交通大学的交通专家李红昌介绍，它们80%的债务负担与高铁建设有关。

有批评者对《金融时报》表示，中国的高铁网络是一场即将发生的债务危机，许多线路无法偿还债务利息，更不用说本金了。赵坚教授指出，“中国铁路总公司一直依赖财政补贴并且继续举借新债以偿还旧债。这将不可避免地导致铁路债务危机。”

为何再投8000亿？

其实从2015年开始，它们的债务利息就已经超过了营业利润。

但是中国铁路总公司最近宣布，到2030年，全国的铁路网要扩展到3万公里。它们今年还要投资超过8000亿人民币，比原先预算增加了10%。

而《金融时报》表示，仅今年第一季度，中国铁路总公司净亏损就达到了3.76亿人民币。而在同一时期，它们的银行贷款余额为1560亿人民币，占去了它融资总额的60%以上。

赵坚估计在未来的几年当中，中国铁路总公司的总体债务将会增长60%，到2020年，将会达到8万亿人民币。

明知道亏本，中共为什么还这么热衷兴建高铁呢？中共自称是要拉动地方经济。但体制内人士、上海金融与法律研究员傅蔚冈质疑，用高铁拉动欠发达地区的地方经济，成本是不是过于昂贵？而李红昌则直接指出，“中国铁路总公司的债务是政府支持的，它不会违约。”

因为钱都是从老百姓身上盘剥来的，中共可以随意花，随意烧钱。中共统治著14亿人口， 它的钱取之不尽，用之不竭，根本不用考虑违约不违约的问题。所以它即使欠下钜额债务，仍然可以高喊要兴建高铁。而这在西方国家是绝对不行的。

西方为何兴趣不大

众所周知，日本新干线比中国的高铁早了几十年，1964年就投入使用了。但是2007年日本乘客出行的的铁路市场份额只有29%，直接导致日本铁路的债务膨胀。傅蔚冈指出，基本原因就是成本太高，收入不够付贷款利息，世界上绝大多数的高铁都在亏本运营。

《新闻周刊》的山谬森（Robert Samuelson）甚至认为，建高铁是民族主义的思路。

南卡大学艾肯商学院讲席教授谢田指出，中国高铁狂飙付的学费，让全世界都学到了许多东西，高铁就是昂贵的幻影。西方国家在权衡了自由和传统、方便和随意、国债和钱包之后，人们自然意识到，没必要去搞那个劳什子高铁。

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