在“大干快上”的指导思想下，过去十几年来中共极力推动高铁网络大跃进，包括大量兴建高铁车站。统计显示，目前全国至少有26个站点处于闲置状态。学者认为，中共盲目发展的基建狂魔表现，造成高铁产能过剩，亏损和债务问题积重难返。

大陆媒体近日披露，目前中国至少有26个高铁站建成后，因位置偏远、周边配套不足、客流量低等缘故，处于未启用或关停状态。

13年前就已完工的南京紫金山东站和江浦站，至今仍未投入使用。2012年建成的海南和乐站，还有2016和17年完工的云南晋宁东站和阳宗站等，也一直处于闲置状态。

辽宁丹东西站、苏州花桥站、郑州贾鲁河站、南曹站和武汉普安站等近20个高铁站，则是在短暂投运后被关停至今。

2023年7月，投资超4000万元、建成七年多却未能投入使用的海南儋州海头高铁站曾引发广泛关注。

当时海南省发改委称，铁路部门认为海头站日客流量不足百人，如开通运营预计会造成每年500万元亏损。

去年底，海头站在舆论压力下投入使用。但日后是否会因客流不足关停，仍是未知数。

美国经济学者黄大卫：“这些投资不断增加，增加到一定幅度，它超过了实质的需要 ，已经陷入了一个投资收益递减的一个周期里面去；第二方面来说，地方的管理部门他们一些私心，就是需要建设很多站，为了盘活他们的闲置土地这种需求。但是这种需求的话，只是说一厢情愿，市场并不是由官员的个人意志所改变的。”

陆媒报导也指出，许多地方政府出于政绩、城市形象等考量，热衷于投资建设高铁站。

比如桂林一个城市就有9个高铁站。其中的五通站因位置偏远，交通配套不足，日均发送客流量不到200人次，开通运营仅4年就被关停。

美国南卡罗莱纳大学艾肯商学院教授谢田：“为了GDP，为了欺骗国际投资界，而这个大型土木的计划中，就把他糊里糊涂地建起来了。高铁实际上也是一种产能过剩，它就是基础设施建设过剩，没有市场需求，没有消费基础，但是它还要维护网络，维护站点。那现在就陷入债务危机，所以现在就是高铁是债务累累。”

据评估，平原建造高铁的每公里成本高达1.5亿元人民币，山区则更高。

承担全国高铁网络修建项目的国铁集团，债务规模已经从2005年的4700亿猛增至6.13万亿元，翻了13倍之多。

截至2023年底，全国高铁营业里程共计4.5万公里，但只有2300公里盈利，占总里程的6%，主要集中在京沪、沪杭、广深港等人流量大，需求多的东部较发达地区。

美国南卡罗莱纳大学艾肯商学院教授谢田：“大部分线路连电费都付不起，更何况投资的那些贷款偿还更谈不上。 像小县城这些人，他没有那个需求去做高铁，去什么地方，他去的范围有限，这些人的收入也有限，他根本没有这个市场需求。”

稍早前，中国铁路官网宣布将于6月15日调涨包括京广高铁武广段、沪昆高铁杭长段等4条路线票价，增幅约20%至40%。

这是中国高铁近年涨价幅度最高的一次。

美国经济学者黄大卫表示，维护成本高昂，铁路建设压力和自身盈利困局多重因素叠加下，涨价成了高铁的自救办法。

黄大卫：“这部分资金对于高铁运营和地方政府来说只是九牛一毛，并没有根本性改变它的亏损情况，它的亏损已经是按千亿万亿来算。这种车票的提价只是说短暂的增加一部分收入，可能就是刚刚好增加一部分的员工，一部分的小开支而已。但是对于这些老百姓来说，其实这负担打到个体上面的时候已经是非常沉重。”

大陆移居台湾的作家上官乱认为，先停掉郊区路线运营，再割民众韭菜，涨价已盈利路线来维持运营，这就是中共应对高铁债务危机的方式。

（新唐人：https://www.ntdtv.com/gb/2024/05/26/a103884631.html）