2025年6月30日，长三角地区（上海、江苏、浙江、安徽）四大汽车经销商协会联合发布“关于敦请主机厂改善长三角地区汽车经销商经营困境的函”，直指当前汽车市场“内卷式”竞争已严重威胁经销商生存与行业发展。 联名函犹如一记警钟，击碎了中国汽车行业表面繁荣的幻觉。

函件不仅揭露经销商面临的生存危机，更暴露出从主机厂到消费者整个产业已系统性失控。长三角地区是中国经济发展最活跃区域之一，作为全国汽车市场四分之一的支柱，本应是行业最坚韧的堡垒，如今却率先“塌方”，这预示着中国车市或滑向一场“死亡螺旋”。

长三角车市“塌方”：行业危机的缩影长三角地区素以经济发达、消费力强劲著称。上海的国际化、浙江的商业活力、江苏的工业实力、安徽的崛起势头，共同构成了中国汽车市场的“定海神针”。然而，这片全国汽车销量的“黄金区域”如今却发出刺耳的求救信号。

四大经销商协会联名上书，揭示出经销商身处主机厂压货、价格倒挂、银行抽贷、返利缩水、销售锐减以及现金流枯竭等行业困境。这不仅是一场区域性危机，更是中国汽车行业系统性失控的缩影。主要包括以下四个方面：

第一、库存爆仓与现金流危机。联名函指出，长三角地区经销商面临库存压力突破警戒线的严峻挑战。豪华品牌库存系数多超1.8，个别达2.7；国产品牌多超2.0，个别高达4.0（意味着经销商一个月卖1万辆车，却需囤积4万辆车的库存）；合资品牌则超1.5，个别超2.0。

这远超国际公认的0.8—1.2合理区间，且由于主机厂强行压货，导致车价倒挂（进货价高于售价）成为常态，大量资金被占用，资金周转日益困难。全联汽车经销商商会调研数据显示，目前主销车型80%左右存在价格倒挂问题，倒挂金额普遍超过20%。

今年6月起，长三角地区多家银行（如招商、平安、浦发、光大）暂停汽车贷款业务，按揭客户无法提车，订单流失严重，成交率同比暴跌超30%。同时，银行返佣政策骤降，部分降幅达11%，高息高返模式终止，经销商现金流枯竭，借新还旧的模式难以为继。

第二、经销商盈利模式崩塌。汽车行业经销商GP1（进销差毛利率）平均为-16%，这意味经销商每卖出一辆售价10万元（人民币，下同）的车，实际将亏损1.6万元。即使计入返利，GP2平均也仅-4%，卖车已是“亏本生意”。经销商只能依赖售后、保险返点、装饰等附加业务勉强维持。

主机厂承诺的返利常被折扣、附加条件抵消，还有被强制搭售配件或指定装潢，部分品牌的固定返利周期已超过180天。联名函中特别提到，部分主机厂变相强制经销商以低于成本的价格销售新车。经销商被逼入“卖车亏钱、不卖等死”的绝境。

第三、市场销量断崖式下滑。区域补贴政策差异和消费者对进一步降价的预期导致市场信心崩塌，日均进店客户量锐减，成交率腰斩。2025年6月18日，官方汽车置换补贴政策暂停，市场迅速进入“冰封期”。

消费者观望情绪加重，宁愿等待更低价格，也不愿出手购车。这种需求萎缩进一步加剧经销商的生存压力。中国汽车流通协会近期调查显示，2025年上半年仅有27.5%的4S店完成销量计划，剩余72.5%未达目标。

第四、整个行业出现收缩与破产潮。经销商主动选择关店止损，宁愿“断臂求生”也不愿继续赔本经营。比如2024年4月，比亚迪山东最大经销商钱城集团因库存压力和现金流危机一夜崩盘，二十多家门店关闭，上千车主订金无处追讨。

钱城集团的崩盘只是冰山一角，非核心城市，如蔚来、哪吒、小鹏等品牌的经销商，亏损尤为严重。数据显示，截至2024年底，全国汽车4S店网络规模总数为32,878家，同比减少2.7%。2024年共有4,419家4S店退网，4S店规模自2021年以来首次出现负增长。

长三角地区经销商的求救信显示，即便在消费能力最强的地区，经销商也难以支撑。危机已从边缘地区（如东北、西南）蔓延至核心市场，预示全国车市可能全面塌方。

危机根源：系统性失衡与“类庞氏”模式风险

长三角车市“塌方”并非孤立事件，而是中国汽车产业在资本热潮、行政压制与市场错配下系统性失控的集中体现。以下从四个维度剖析危机等成因：

第一、主机厂高压政策使经销商从合作伙伴沦为“提款机”。主机厂为保财报数据和市场占有率，采取高压政策，将风险转嫁给经销商。通过强行压货、设定不合理销售目标、强制搭售配件、削减返利配额等手段，使经销商沦为“无息提款机”。

在主机厂构建的返利体系里，经销商扮演着“资金垫付者”角色。通过返利兑现时间差构成一种金融运作模式：经销商预先垫付运营成本，用自身现金流支撑主机厂的生产扩张。表面承诺高额返利，但经销商若未达标，就面临全额返利取消的“连坐”惩罚，逼迫其虚报销量，透支市场信任。

这种模式本质上是“类庞氏”结构：主机厂通过压库存让经销商借贷囤货，用未来销量还旧账，资金空转维持虚假繁荣。一旦市场滞销或出现政策变动，系统将立刻崩塌。经销商不仅无利润，还需承担高额场地租金、人力成本和贷款利息，陷入“活着亏钱、死了更惨”的困境。

第二、产能过剩与金融套利。2020—2024年，新能源车政策红利和资本热潮推动车企疯狂扩产。地方政府为招商引资和GDP增长，竞相建设新能源制造基地，导致产能严重过剩。官方数据显示，2024年汽车制造业产能利用率为72.2%，相较于上一年下降了2.4%，产能大量放空。

主机厂为美化财报、推高估值，通过虚报销量和虚假交付，掩盖供需失衡真相。而经销商在激烈竞争和厂家疯狂压榨之下，只能靠售后服务、金融衍生业务（金融返佣、保险返点）勉强维持生存，但随着监管趋严，金融套利空间消失，风险全面暴露。

第三、恶性价格战与市场信任危机。2023年以来，车企为抢占市场份额展开激烈价格战，车辆价格快速贬值。例如，一辆30万元的车三个月后可能仅值20万元。价格战不仅侵蚀利润，还摧毁市场信任：消费者期待进一步降价，经销商因亏损不敢卖车，主机厂却继续压货，形成“降价不卖、补贴不够、目标虚假、返利欠账”的死亡螺旋。

价格战还导致银行因车辆贬值和经销商违约风险暂停车贷，保险返点骤减、理赔延误，这种信用收缩切断了经销商的资金命脉，加速崩盘。当局近期要求车企“自我约束”，但淡季后（第四季度）价格战可能卷土重来，加速行业崩盘。

第四、技术同质化与盈利模式畸形。中国车企缺乏核心竞争力，产品同质化严重，依赖价格战而非技术创新，导致汽车产业盈利能力大幅减弱且难以突破现有技术或市场瓶颈。主机厂盈利模式转向售后服务和配件销售，推高用车成本，消费者面临“买得起修不起”的窘境。

这种模式进一步抑制市场需求，加剧行业失序。官方数据显示，2025年第一季度，汽车行业利润率仅为3.9%，低于下游工业企业平均水平。A股乘用车行业8家上市公司合计经营现金流净额为-23.76亿元，创5年来最低。

影响与趋势：从行业危机到社会连锁反应

2025年中国汽车市场陷入的不仅是周期性低谷，更是系统性、结构性崩塌。长三角的求救信号预示着行业危机的全面扩散，其影响和趋势体现在以下四个层面：

第一、经销商的生存绝境。经销商被主机厂压榨，沦为产业链底层的“接盘侠”。卖车即亏本，现金流枯竭，部分经销商选择“断臂求生”，关店止损、主动退网成为趋势。

长三角的求救信显示，即便在最富裕地区，经销商也难以支撑，而东北、西南、华中、珠三角等地类似症状早已显现，全国车市面临全面塌方风险。

第二、行业进入“死亡螺旋”。中国汽车行业正陷入“死亡螺旋”，形成主机厂压货→经销商亏损→银行抽贷→消费者观望→市场萎缩→经销商崩盘的恶性循环。降价无法刺激销量，补贴不足以弥补亏损，虚假销量目标和欠款返利加剧失控。表面繁荣（新能源车出口第一）掩盖了国内市场的结构性失控，行业从扩张期进入“反噬期”。

第三、社会连锁反应。经销商大面积倒闭将导致售后服务体系崩溃，维修、保养、理赔困难，车辆保值率暴跌，消费者权益受损。汽车可能成为“无售后、无零件、无保险的铁疙瘩”。

行业低迷还将引发就业萎缩（销售、维修、金融、物流），消费信心下降，经济通缩压力增强以及中产消费能力的削弱可能进一步拖累整体经济。

第四、或将发生潜在的标志性爆雷。中小车企如哪吒、高合已爆雷，但影响有限。若头部车企（如比亚迪）因库存压力或资金链问题崩盘，将引发全行业震动，加速整个汽车行业系统性塌方。

今年5月23日，长城汽车董事长魏建军曾公开表示，现在汽车产业里面的“恒大”已经存在了，只不过没爆而已。

结语：

长三角汽车经销商协会的联合求救信，拉响了中国汽车行业系统性崩塌的警报。从库存爆仓到资金链断裂，从价格倒挂到银行断贷，从消费者观望到经销商退网，汽车行业陷入的不是周期性低谷，而是资本热潮、行政压制与市场错配的集中爆发。长三角“塌方”只是第一张多米诺骨牌，东北、西南、华中、珠三角类似症状预示着更大范围失控。

主机厂的高压政策、产能过剩、恶性价格战、政绩驱动和技术同质化将行业推向“死亡螺旋”。经销商被榨干，消费者权益受损，金融与保险政策收缩，社会通缩压力加剧。若不能从根本上改革产业结构、调整供需关系、优化业绩导向，长三角的求救或将成为整个中国汽车行业滑向深渊的序曲。这不仅是一场行业寒冬，更是一次制度性清算。

(大纪元:https://www.epochtimes.com/gb/25/7/11/n14549330.htm )